Cele mai lungi tuneluri care se construiesc în România au 7 km, dar pe plan mondial astfel de proiecte sunt la altă scară. Franța și Italia construiesc un tunel de aproape 58 de km, cam cât distanța dintre București și Ploiești. Tunelul va fi gata cel devreme în 2032 și va costa 10 miliarde euro, de patru ori mai mult decât ne costă pe noi toată zona montană de 80 de km din autostrada Sibiu – Pitești.
Torino – Lyon – O linie rapidă, scumpă și greu de construit
Tunelurile sunt printre cele mai complicate lucrări de infrastructură și, dacă acum 160 de ani un tunel de 4 km era ceva fantastic, în prezent cele mai lungi au peste 50 km lungime și primesc trenuri ce rulează și cu 200 km/h.
Un mega-tunel este construit pe o nouă linie rapidă între două orașe prestigioase din Europa de Vest.
Orașul Torino este celebru nu numai pentru echipa Juventus, ci și pentru clădirea-simbol Mole Antonelliana și pentru Muzeul Egiptean. Lyon este faimos pentru restaurantele sale, pentru uriașa Place Bellecour și pentru ruinele romane. Torino are două gări mari – Porta Nuova și Porta Susa, iar Lyon are gările Part Dieu și Perrache.
Franța și Italia lucrează (cu mari întreruperi) de peste 30 de ani la linia de mare viteză între cele două orașe. În engleză proiectul e numit „Lyon – Turin high-speed line” – Italienii îi spun „Progetto di ferrovia Torino-Lione”, iar francezii se referă la „Liaison ferroviaire transalpine Lyon – Turin”. Oricum i s-ar spune uriașei lucrări, cele două părți au avut multe neînțelegeri în legătură cu acest proiect.
Proiectul căii ferate de viteză va permite o înjumătățire a timpilor de rulare pentru cele mai rapide trenuri, chiar și o oră și 47 de minute, față de 3 ore și 47 de minute.
Când totul va fi gata, drumul Milano – Paris va dura numai 4 ore și jumătate cu trenul, față de peste 7 ore jumătate în prezent. Fiind o zonă montană, nu se pune problema ca trenurile să atingă 300 km/h, cum o fac la câmpie în Franța și Italia, așa că nu vorbim despre o adevărată linie de mare viteză, dar va fi o linie rapidă.
Costurile întregului proiect feroviar sunt uriașe: peste 26 miliarde euro pentru 270 km. Vitezele maxime vor fi de 220 km/h pentru trenurile de pasageri și de 100 km/h pentru cele de marfă. Această estimare totală de cost este din 2012 și nu au mai venit de atunci estimări oficiale, așa că realitatea din teren va însemna câteva miliarde de euro în plus, așa cum o arată cele mai noi informații.
Linia va fi utilă pentru pasageri, dar argumentul numărul 1 cu care s-a pornit a fost scăderea numărului de camioane de pe șoselele alpine după ce linia va fi gata, partizanii proiectului spunând că va scădea și poluarea, fiindcă transportul de marfă va fi parțial mutat de pe camioane, către trenuri. Criticii spun că nu se va întâmpla așa ceva și că nu era nevoie de așa o investiție costisitoare în Alpi.
De la 5 miliarde de euro la aproape 10 miliarde pentru un mega-tunel pe sub Alpi
Cel mai scump segment este mega-tunelul de 57 km care se estimează că va costa 9,6 miliarde euro, lucrările la el au început de câțiva ani și, dacă totul va merge bine, trenurile ar putea să-l străbată abia din 2032 sau 2033, deși acum câțiva ani termenul înaintat ca (aproape) sigur era 2029. La început se credea că tunelul va costa 5,2 miliarde euro, însă era o valoare mult prea optimistă și dificultățile din teren au fost subestimate.
La actualul său cost vehiculat, tunelul Mont-Cenis va costa de patru ori mai mult decât o costă pe România cele trei loturi din zona montană a întregii autostrăzi Sibiu – Pitești (80km, 9 tuneluri, 2,26 mld euro).
Tunelul numit Mont-Cenis va deveni cel mai lung din lume cu ai săi 57,5 km lungime, dar în total vor fi 164 km de galerii, dintre care 37 km au fost deja forați în ultimii ani. Vor fi două tuneluri principale, dar și peste 200 de pasaje de acces între cele două tuneluri de bază (dar și alte tipuri de galerii de acces și de siguranță).
Datele companiei publice franco-italiene TELT indică faptul că au fost forați 13,5 km din cei aproape 58 km ai tunelului de bază. Tunelul este construit în localitățile Saint-Jean-de-Maurienne (Franța) și Susa (Italia), iar 45 de km de tunel vor fi în Franța și 12,5 km în Italia.
Poluare, costuri mari, pierdere de timp – Ce spun cei care se opun
Lucrurile nu au mers bine deloc, iar tunelul a creat o mulțime de nemulțumiri în ambele țări, proiectul fiind catalogat drept unul „faraonic” care va distruge zone superbe de natură și va costa aproape 30 miliarde euro, pentru construcția unei linii de cale ferată pe care trenurile ar câștiga maxim 120 de minute timp de rulare.
S-au scris și lucrări științifice care au analizat istoria de 30 de ani a proiectului, concluzia fiind că atunci când a primit aprobarea, nu s-au făcut suficiente evaluări legate de costuri și de faptul că bugetul inițial ar putea fi depășit cu foarte mult.
Într-un articol amplu despre greutățile proiectului, agenția de presă AFP îl descria ca fiind „o bătălie de lungă durată”, mai ales că există opozanți cu argumente serioase în ambele țări, dar și mulți susținători. Atât în Franța, cât și în Italia au fost politicieni care au cerut să se renunțe la ideea construirii liniei transalpine. Era prea mult, însă unii politicieni au reușit să „frâneze” înaintarea construcțiilor pentru un timp.
Proiectul liniei Torino – Lyon a stârnit certuri în politica italiană, dar și între Franța și Italia, țări a căror relație s-a răcit mult la un moment dat din cauza banilor și a ritmului diferit de lucru la această linie. Au fost și proteste pe teme de mediu, teama fiind că șantierul va devasta peisajul alpin și va afecta rezervele de apă.
În Italia s-a opus ferm partidul eurosceptic M5S (Mișcarea 5 Stele) care spunea că proiectul reprezintă o groaznică risipă a banului public. Mișcarea 5 Stele a „frânat” cât a putut de mult înaintarea proiectului, în cei doi ani în care a fost la guvernare.
În Franța se opun mulți militanți ecologiști și diverși politicieni de la partidul Verzilor și de la France Insoumise. Tot în Franța, un curent de opinie susținea modernizarea căii ferate deja existente între Lyon și granița franceză, costurile fiind net mai mici decât pentru varianta nouă.
Un impuls financiar de la UE
Propunerea acestui tunel a apărut în 1991 și de atunci s-au întâmplat multe. La orice proiect major de infrastructură costurile finale sunt mai mari decât cele inițial estimate, însă aici diferența este atât de mare încât în Franța autoritățile s-au sesizat, mai ales că un raport al Curții Franceze de Audit arăta că pentru întreaga linie de viteză costurile estimate au crescut de la 12 miliarde euro în 2002, la 26 miliarde euro în 2012.
În iulie 2024, UE a alocat 765 milioane de euro suplimentari pentru construcțiile de pe șantierul căii ferate transalpine. Această finanțare a dat un impuls proiectului, mai ales că Franța era în întârziere și estimările indicau costuri de 10-15 miliarde euro pentru cei 150 de cale de cale ferată de pe teritoriul francez și încă se discută și se fac studii pentru variantele de traseu.
Oficialii Comisiei Europene susțin proiectul, îl consideră esențial și doresc ca lucrările să fie terminate „cât mai curând posibil”, spunând că investiția trebuie gândită în termeni globali, iar pentru asta trebuie să existe căi de acces moderne și rapide la ambele ieșiri din tunel. Acest mega-tunel ar fi inutil dacă la ieșirea din el ar fi zone cu linii lente și insuficient dezvoltate.
Pentru a justifica necesitatea construirii unei linii transalpine de mare viteză (LGV), susținătorii săi au prezis o „explozie” a traficului de mărfuri și saturarea tunelurilor rutiere Mont-Blanc și Fréjus. În 2006, proiecțiile prezentate de statul francez sugerau că aceste două axe vor fi utilizate de 2,8 milioane de vehicule grele de marfă pe an până în 2017, dar realitatea a arătat că nu s-a depășit numărul de 1,5 milioane/an.
Susținătorii proiectului spuneau că, în total vor circula pe șosele cu un milion de camioane mai puțin în fiecare an datorită acestui tunel și emisiile de gaze cu efect de seră vor scădea cu trei milioane de tone/an.
Estimările înaintate de susținătorii proiectului spuneau că se va ajunge ca anual pe calea ferată să fie transportate în 2035 undeva în jurul a 40 de milioane de tone de marfă între Franța și Italia, față de 3,7 milioane de tone în 2015. Oponenții proiectului, care au devenit după 2019 tot mai vocali în ambele țări, spun că aceste cifre sunt absolut „scandaloase” și cu totul nerealiste.
Tunelurile feroviare și avansul lor incredibil
Tunelurile feroviare au schimbat pentru totdeauna modul în care se călătorește în Alpi și peste tot în Europa. În 1853 un tunel feroviar de nici 4 km de lângă Genova era cel mai lung din lume și constituia, fără exagerare, o minune a ingineriei din acele vremuri.
Tuneluri precum Montcenis sau Simplon sunt intens folosite. Montcenis se află la granița italo-franceză, are 13 km și a fost construit între 1857 și 1870. Un alt vechi tunel celebru este Simplon, la granița dintre Elveția și Italia, primul fir fiind deschis în 1906, după nouă ani de lucru. Simplon a fost timp de șapte decenii cel mai lung tunel feroviar din lume (19 km), fiind în 1982 detronat de un tunel japonez.
Tunelurile au devenit din ce în ce mai lungi, mai complexe, mai scumpe și au permis viteze tot mai mari de rulare. În ultimii 15 ani au mai fost deschise două tuneluri în Alpi.
Tunelul Lötschberg Base, de 37 km, a fost deschis în 2007 după nouă ani de muncă și un cost de 4 miliarde de franci.
Cel mai lung tunel feroviar din lume, Gotthard Base Tunnel, are 57 km și a fost deschis în 2016, după 17 ani de lucru și un buget de 12 miliarde dolari. Este tot în Elveția, iar trenurile de mare viteză îl pot parcurge chiar și în 17 minute.
Tunelurile feroviare din România, la o altă scară față de proiectele occidentale
În România avem distanțe mult mai scurte atunci când discutăm de tuneluri feroviare.
Cel mai lung tunel feroviar din România are 4,36 km, este pe linia Brașov-Întorsura Buzăului și a fost construit acum peste 90 de ani. Tunelul Teliu are 4,36 km lungime, lucrările au început la 1924, iar trenurile circulă prin el de la 1931.
În prezent se construiesc între Brașov și Sighișoara două tuneluri duble: o pereche de 7 km la Ormeniș și una de 5,1 km la Homorod, dar trenurile vor circula prin ele abia peste câțiva ani. În paralele, tunelurile încep să apară și pe autostrăzile din România.
Primele tunele feroviare de pe teritoriul României de azi au fost construite între 1856 și 1863 de către austrieci, pe linia Oravița – Anina (14 tunele în lungime totală de aproape 2,1 km). Cel mai lung se numea Gârliște, având 660 m.
La 1870 a fost gata tunelul Bănița, de pe linia 202, Simeria – Filiași, iar la 1873 a fost dată în folosință linia Brașov – Cluj, cu cinci tunele, dintre care cel mai lung este Beia (640 m).
